Hans Jürgen Kerkhoff, Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl, rechnet nicht damit, dass in Paris spürbare Fortschritte erzielt werden: „Im vergangenen Jahr wurde im Globalen Forum unter deutscher Führung viel Gutes auf den Weg gebracht, insbesondere die Verabschiedung von Kernprinzipien und Handlungsempfehlungen, auf die die Regierungen sich verpflichtet haben. Diese Vereinbarungen müssen jetzt den Praxistest bestehen. Konkret geht es darum, dass marktwirtschaftliche Anpassungsprozesse gestärkt und Subventionen, die den internationalen Wettbewerb verzerren, identifiziert und ein konkreter Zeitplan für ihre Beseitigung festgelegt wird.“

Ein Stillstand bei den Stahl-Verhandlungen in der G20 sei angesichts der weiter schwelenden globalen Strukturkrise nicht verantwortbar. „Die Zeit zum Handeln ist jetzt gekommen. China steht hier weiterhin in einer besonderen Verantwortung“, so Kerkhoff weiter.

Im vergangenen Jahr hatten die G20-Regierungschefs sich verpflichtet, konkrete Schritte zur Lösung der globalen Strukturkrise auf den Weg zu bringen. So sollten insbesondere, wie auf dem Ministertreffen am 30. November 2017 in Berlin vereinbart worden war, Subventionen und andere Formen staatlicher Unterstützung, die den Wettbewerb auf den Stahlmärkten verzerren, beseitigt werden. Der OECD zufolge belaufen sich die überschüssigen Stahlkapazitäten in der Welt gegenwärtig auf rund 500 Millionen Tonnen.

Weitere Informationen

Wirtschaftsvereinigung Stahl
Sohnstraße 65
40237 Düsseldorf
www.stahl-online.de

2. Symposium
Planung und Bau von Fuß- und Radwegbrücken
sowie Beleuchtungskonzepte

am 23. Oktober 2014 nach München ein.

Mit der Landeshauptstadt München, Baureferat, Hauptabteilung Ingenieurbau, werden Geh- und Radwegbrücken von Planern, ausführenden Unternehmen und Bauherren aus dem Inland sowie dem europäischen Ausland erläutert und vorgestellt.

Auch neue Verfahren und Erkenntnisse, wie z.B. das Feuerverzinken, werden thematisiert und die gerade für Fuß- und Radwegbrücken erforderlichen Brückenbeleuchtungen an diversen Beispielen gezeigt.

Eine Exkursion zu einigen Münchner Brücken ist geplant.

Selbstverständlich wird auch diese Veranstaltung mit einem Tagungsband begleitet. Die Möglichkeit, ihre Produkte einem interessierten Fachpublikum zu präsentieren, wird der Zulieferindustrie geboten.

Wir freuen uns über Ihr Interesse und stehen für Fragen gerne zur Verfügung.

Nähere Informationen und Erläuterungen zu Projektvorschlägen, Referenten, Veranstaltungsort und -kosten finden Sie hier in Kürze.

Sie erhalten das genaue Programm sofort nach Fertigstellung auf dem Postweg, wenn Sie für die Anforderung das Fach-Formular (hier zum Ausdrucken) einsenden.

Für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus Hochschulen und der Verwaltung bieten wir besondere Konditionen. Vermerken Sie dies bitte gegebenenfalls im Formular.

Ihre Ansprechpartner im Hause:

Elisabeth Wiederspahn

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de

Nach dem Fachprogramm am ersten Kongresstag spricht der Donnerstag als Tag der Stahl.Architektur ein breiteres Publikum an. Neben Vorträgen aus der internationalen Architekturszene werden hier die Preisträger aus den Wettbewerben 2014 gefeiert: Verliehen werden der Preis des Deutschen Stahlbaues, der Sonderpreis des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit – BMUB für nachhaltige Stahlarchitektur sowie der Förderpreis für Studierende.  

Weitere Informationen

bauforumstahl e. V.

40237 Düsseldorf

www.bauforumstahl.de

Sie finden hier demnächst nähere Informationen zum 15. Symposium BRÜCKENBAU.

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Instandsetzung der Gleishalle

Treffpunkt war der Service-Point in der Bahnsteighalle, an dem sich rund 25 interessierte Teilnehmer einfanden und von Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, Chefredakteur der Verlagsgruppe Wiederspahn und AIV-Vorstandsmitglied, begrüßt wurden. Dipl.-Ing. Gabriele Merwar von der DB Projektbau GmbH, die den Besuchertrupp danach anführte, verkündete gleich zu Beginn voller Stolz, dass mit Abschluss der Bauarbeiten bereits ein Jahr früher als geplant zu rechnen ist, also schon Ende 2013. Insgesamt werden dann 1.400 t Stahl verbaut sein – nachzulesen auch in einem ausführlichen Fachaufsatz über die »Sanierung des Wiesbadener Hauptbahnhofs«, der in Ausgabe 1∙2012 der Stahlbau-Nachrichten veröffentlicht und hier in Kopie an alle Anwesenden verteilt wurde.
Der Wiesbadener Hauptbahnhof hat eine fünfschiffige Gleishalle von 200 m Länge und 99 m Breite. Zunächst sanierte man beide Außenwände der Gleishalle und befreite die 72 Stützpfeiler vom Rost. Nachdem diese ausgebessert, sie zum Teil mit neuen »Betonfüßen« und einem neuen Korrosionsschutzanstrich versehen waren, wandte man sich der Sanierung der Dächer zu. Deren Erneuerung erfolgt abschnittsweise, und zwar bei laufendem Bahnbetrieb. Dazu bedarf es einer temporären Konstruktion: Verfahrbare Peri-Plattformen dienen hier als äußerst effektive und rasch umsetzbare Montagebühne und erfüllen zugleich die Funktion eines Schutzdaches, das eine Länge von über 190 m und Spannweiten zwischen 7,50 m und 12,50 m aufweist. Um es umsetzen zu können, werden fahrbare Einheiten verwendet, die sich per Hand rangieren lassen. Insgesamt handelt es sich um 66 Plattformen mit 3 m Standardbreite, die auf Rollenböcken von einem Gleisabschnitt zum nächsten »wandern«.
Genietete Stahlbögen mit Zugbändern sind die Basis der Dachstruktur, darüber hinaus gibt es in den Zwischenauflagern Stahlstützen aus genieteten Stahlblechen. In allen fünf Gleishallen finden sich zudem auf dem Bogentragwerk und damit in der Dachfläche sogenannte Laternen als aufgeständerte Oberlichter, die eine neue Verglasung erhielten. Vollständig zu ersetzen war hingegen die schadhafte Dachverkleidung: Als Innenhaut wählte man ein feingliedriges Trapezblech und als Deckschale Aluminiumstehfalzblechtafeln. Entfernt wurden bei den bereits sanierten Abschnitten auch die alten Pfetten und Dachverbände, wobei sich die neu eingebauten Profile an der ursprünglichen Form orientieren.
Vergleicht man die dunkle Holzverkleidung der bisher unsanierten Abschnitte mit den hellen, zweischaligen Blechdächern, so hat der Wiesbadener Hauptbahnhof schon jetzt an Attraktivität und Transparenz gewonnen.

Konstruktive Zusammenarbeit

Bevor wir auf einer komfortablen Bautreppe aus Aluminium auf diese Montagebühne stiegen, erfrischten wir uns mit Kaltgetränken, die von den Firmen Züblin und Eiffel bereitgestellt wurden. Die Fachleute vor Ort, insbesondere Gabriele Merwar und Tindaro Salvia, der für die Bahnhofssanierung verantwortliche Bau- und Projektleiter von Züblin, beantworteten hier alle Fragen bereitwillig und ausführlich. Die DB-Projektleiterin lobte in dem Zusammenhang auch die reibungslose und zuverlässige Zusammenarbeit mit den Baufirmen. Die räumliche Nähe zum Ingenieurbüro Weihermüller + Vogel, das unweit des Hauptbahnhofes ansässig ist, habe sich dabei ebenfalls als großer Vorteil erwiesen.
Unser Rundgang führte uns zum Abschluss nach draußen: Links neben dem Bahnhofsgebäude bekamen wir einen kleinen Eindruck davon, welche logistischen Anstrengungen notwendig sind, um auf engem Platz die einzelnen Bauteile passgenau für die Weiterverarbeitung bzw. die Montage vorzubereiten, sie kurzfristig zwischenzulagern und sie dann mittels Kränen über oftmals größere Entfernungen an den jeweiligen »Einsatzort« zu befördern.

Gestaltung des Vorplatzes

Nicht nur das Bauwerksinnere, sondern auch die Flächen vor und neben dem Gebäude standen auf unserem Besichtigungsprogramm. AIV-Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. Petra Bittkau von den Landschaftsarchitekten Bittkau Bartfelder + Ingenieure, die bei der Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes die Künstlerische Oberleitung innehatten, erläuterte uns anhand von Planunterlagen das langwierige Prozedere, das der Neukonzeption dieser Außenanlage, die zeitgleich mit dem Einkaufszentrum Lilien-Carré der Öffentlichkeit übergeben wurde, vorausgegangen war.
Ziel war es, den Bahnhofsvorplatz und das damals neu errichtete Lilien-Carré als Bauensemble zu betrachten. Der Boden besteht aus Platten unterschiedlicher Größe, die sich dank CAD problemlos anordnen ließen, wobei jede von ihnen 18 cm dick ist und hierfür nummeriert werden musste. Ihre Verlegung war sehr aufwendig und erforderte den Einsatz von jeweils zwei Personen: Eine hielt den Plan und nannte die Nummer der einzubringenden Platte, während die andere deren eigentliche Verlegung mithilfe einer Maschine übernahm.
Für ein lichtes Grün sorgen fünf Linden. Ansonsten war man mit der Begrünung ein wenig sparsam, im Vordergrund standen schließlich auch die Zugangswege für die Bahnreisenden und die optische Anknüpfung an das Umfeld. Akzente setzen auf dieser Fläche zudem einige Koffer, die täuschend echt wirken. Keineswegs vorübergehend abgestellt, sondern fest verankert, handelt es sich bei ihnen um gusseiserne Kunstkoffer, die nicht umsonst »Heavy Luggage« heißen. Gestaltet hat sie Andreas von
Weizsäcker, und zwar ursprünglich für den Wiesbadener Kunstsommer 2004.

Gabriele Staupe M.A., Wiesbaden